ارزیابی ریسک در حمل و نقل کالاهای خطرناک

بسمه‌تعالی

ارزیابی ریسک در حمل و نقل کالاهای خطرناک

حسن رحیمی- المیرا عباسی

اداره کل حفاظت و ایمنی سیر و حرکت راه‌آهن ج.ا.ا

<h_rahimi@rai.ir> , < h.rahimi49@gmail.com>

<abbasi@rai.ir> , <elmira.abbasi@gmail.com>

چکیده:

از جمله دغدغه‌های مهم در حمل و نقل ریلی، حمل ایمن کالاهای خطرناک می باشد، چراکه کمترین بی‌توجهی به این مهم عواقب بسیار خطرناکی را به دنبال دارد. از این رو لازم است ریسک حمل و نقل کالاهای خطرناک برآورد و اقدامات لازم جهت کاهش ریسک این نوع حمل و نقل پیش بینی گردد. در این مقاله سعی شده است ریسک حمل و نقل این گونه کالاها در ایستگاه سرخس که یکی از مهمترین ایستگاههای راه‌آهن ایران و مرز ورودی کالاهای خطرناک از کشورهای مستقل مشترک المنافع می‌باشد با استفاده از روش هفت مرحله‌ای راه‌آهن انگلستان مورد ارزیابی کیفی ریسک قرار گیرد. مطابق با این روش، پس از شناسائی خطرات که در محدوده ریسک بالا قرار داشته‌اند، ابتدا عوامل و  عواقب هر خطر، سپس خسارت عواقب هریک از آنها تحلیل شده و ریسک هر خطر بدست آمد. در گام بعد، بر اساس ریسک محاسبه شده، اقدام به گزینه‌یابی و ارائه راه ‌حل جهت کاهش ریسک هر یک شده و ریسک حاصل از اعمال گزینه‌ها از طریق بررسی تاثیرات آنها بر عوامل، عواقب و خسارات هرگزینه محاسبه گردید و سپس ریسک بهبود یافته بدست آمد. در نهایت ریسک بدست آمده، مجدداً با حدود کنترل ریسک ‌ ALARPمورد مقایسه قرار گرفت.

کلمات کلیدی:

ارزیابی ریسک ، خطر ، کالاهای خطرناک، اصل ALARP

مقدمه:

از جمله مباحث مهم در زمینه ایمنی در حمل و نقل، ایمن سازی حمل و نقل کالاهای خطرناک بوده و هست. آتش سوزی، انفجار،  آلودگی محیط زیست و… از جمله عواقبی است که با کمترین بی توجهی در حمل و نقل کالاهای خطرناک اتفاق می افتد که حجم بالای حمل و نقل کالاهای خطرناک در ایران، از یکسو به دلیل حمل محمولات نفت، گاز و محصولات پترشیمی کشور، جهت مصارف داخلی کشور و صادرات، و از سوی دیگر ترانزیت محصولات نفتی کشورهای نفت خیز همسایه و بارهای حاوی کالاهای خطرناک کشورهای مستقل مشترک‌المنافع، موجب شده است ایمن سازی حمل این مواد به یکی از  دغدغه های مهم راه آهن ج.ا.ا مبدل گردد

روش ارزیابی ریسک یکی از روش‌های پیشرو برای تعیین سطح ایمنی سیستم‌های پیچیده و نوین است و بررسی، فراگیری و توسعه آن از اهمیت روز افزونی برخوردار است خصوصاً آنکه تجارب بین‌المللی در خصوص بکارگیری آن در حمل و نقل ریلی نشان‌دهنده تناسب عمیق و فراگیر آن در این صنعت دارد. کار در صنعت ریلی نیازمند جذب مجموعه‌ای مهارت‌های مکمل در دانش‌های گوناگون اعم از عمران، مکانیک، الکترونیک و کامپیوتر است و در چنین سیستمی ارزیابی ریسک سبب می‌شود که ایمنی سیستم با یک شاخص همسان و قابل درک به خوبی قابل اندازه‌گیری، برنامه ریزی و مدیریت باشد.

در ایران بکارگیری دانش ارزیابی ریسک در مدیریت ایمنی تا کنون تنها به شکل تئوری توسعه یافته است و رویه‌ای نظام‌مند و علمی برای بکارگیری آن در سطح عملیاتی وجود ندارد. از این رو در این پروژه با هدف توسعه سیستماتیک دانش ارزیابی ریسک تلاش گردید تا راهکارهای عملیاتی در خصوص بکارگیری آن مورد آزمون قرار گیرند تا اعتبار و پایایی آنها مورد ارزیابی واقع شود. هدف از اجرای روش ارزیابی ریسک در زمینه حمل و نقل کالاهای خطرناک، به منظور توسعه یک روش مفید در زمینه ارزیابی ریسک برای اولین بار در راه‌آهن ج.ا.ا. بوده است.

ریسک در واقع بیانگر احتمال به وقوع پیوستن یک رویداد یا پیامد ویژه است. در مبحث ایمنی، ریسک به عنوان احتمال وقوع خطر و پیامدهای آن تلقی می‌گردد. ارزیابی ریسک به دو طریق، ارزیابی کیفی ریسک و ارزیابی کمی ریسک صورت می‌گیرد. ارزیابی کیفی ریسک برای ریسکهای کوچکتر و ارزیابی کمی برای ریسک های بزرگتر مناسب می‌باشد. بکارگیری رویکرد های مرکب نیز امکان پذیر است. در هر دو رویکرد، بکارگیری محاسبات و برآوردهای تقریبی در صورتی که ریسک را دست کم نگیرند قابل قبول است.

محدوده تحقیق

اجرای پروژه ارزیابی ریسک حمل و نقل کالاهای خطرناک را بنا به دلایل زیر به ایستگاه سرخس محدود نمودیم.

• ایستگاه سرخس اولین و مهمترین ایستگاه مبدا کالاهای خطرناک می‌باشد.(۹۵% از کالاهای خطرناک از طریق این ایستگاه وارد شبکه راه‌آهن ج.ا.ا می‌گردد.)
• عملیات مانور، آرایش قطار، برچسب زنی و اعزام کالاهای خطرناک در ایستگاه سرخس به میزان زیادی صورت می‌گیرد.
• ایستگاه سرخس به دلیل حجم بالای ترافیک میان شبکه راه‌آهن CIS و  راه‌آهن ایران یکی از مهمترین ایستگاههای مرزی در راه‌آهن ج.ا.ا بشمار می‌آید.
• در ایستگاه سرخس یا اطراف آن جمعیت قابل توجهی در حال زندگی یا تردد  می‌باشند و از این رو  ایمنی جمعیت محدوده ایستگاه شامل مسافر ، پرسنل و ساکنین اطراف ایستگاه اهمیت فراوانی برای راه‌آهن ج.ا.ا دارد.

روش تحقیق:

روش این تحقیق مبتنی بر روش هفت مرحله‌ای ارزیابی ریسک راه‌آهن انگلستان که تا حدودی گامهای اجرا، روشهای تحلیل عوامل و عواقب خطرات و کنترل ریسک آن بر سایر روشها ارجح‌تر است، می‌باشد که ذیلاَ به مراحل انجام روش مذکور و متدولوژی تحقیق اشاره می‌گردد:

روش هفت مرحله ای

ارزیابی سیستماتیک ریسک شامل تعدادی مراحل ضروری است که هر یک از این مراحل، نیازمند رفتاری با وسعت و عمق متناسب با سطح ریسک مورد نظر می‌باشد. هفت مرحله اصولی در ارزیابی سیستماتیک ریسک :

1. تعیین و تشخیص خطر
2. تجزیه و تحلیل  عوامل
3. تجزیه و تحلیل عواقب
4. تجزیه و تحلیل خسارات
5. تجزیه و تحلیل گزینه‌ها و راهکارها
6. تجزیه و تحلیل تاثیرات راهکارها
7. ارائه هماهنگی با اصل ALARP

روش هفت- مرحله‌ای ارائه‌دهنده یک چهارچوب عموماً  کاربردی و اصولی جهت بکارگیری شروط مشخص و مدون تصمیم‌گیری است که از این راهبرد به توجیه ادعای کاهش ریسک به حداقل قابل امکان می‌پردازد. (ALARP). بر اساس اصل ALAP هیچگونه خطری در موارد حساس (دارای ریسک بالا) قابل قبول نمی‌باشد مگر آنکه خطر تا حدی که کاملاَ منطقی باشد کاهش پیدا کند. این روش ارائه دهنده یک چهارچوب واحد برای ارزیابی یک دسته کامل از ریسکها همراه با هر نوع تعهد و عملیات می‌باشد. در این چهارچوب، تجزیه و تحلیل ممکن است با عمق های مختلف به اجرا درآید. شکل ۱ ، شرح اجمالی نموداری از پروسه ارائه می دهد.

شکل۱- مدل هفت مرحله‌ای ارزیابی ریسک

مرحله اول – تعیین و تشخیص خطر

این مرحله، شامل روشهای ابداعی و ساختاری جهت شناسائی و دسته بندی خطرات می‌باشد. در روشهای شایع شناسائی خطر تیم شناسائی خطر سعی می‌کنند که شرایط خطرناک ناشی از عیوب ، تأثیرات متقابل و تداخل های جدید و انحرافات ناشی از پارامترهای مورد نظر عملیاتی را تعیین کرده و سپس آن پروسه یا سیستم را به طور سیتماتیک مورد تجزیه و تحلیل قرارمی‌دهند.  قبل از انجام شناسائی خطر نیاز به درک حدود و ثغور سیستم مورد نظر و نیز تعاملات آن با محیط اطراف می‌باشد. شناسائی خطر در فرایند ارزیابی ریسک به عنوان پایه و اساس شمرده می‌شود و عدم انجام مرحله شناسائی خطر به صورت جامع و مرحله بندی شده می‌تواند به شدت فرایند ارزیابی ریسک را ضعیف نماید و حتی در بدترین موارد می‌تواند به یک اطمینان کاذب در نتیجه فرایند بیانجامد. شناسائی خطر به روش سیستماتیک می‌تواند به صورت تجربی (آماری) یا ابداعی انجام شود. جلسات تعیین خطر غالبا” به صورت گروهی هستند. تکنیکهای متداول و کاربردی این مرحله، عبارتند از : چک لیست نویسی ،مشاهده میدانی ، روشهای ساختار بندی شده “اگر- آنگاه” ، طوفان فکری ، تجزیه و تحلیل وظایف ، مطالعات خطر و امکان‌سنجی .در این میان روش چک لیست نویسی و مشاهده میدانی، معمولا” برای وظایف و کارهای عادی و روزمره هستند. در حالیکه، سیستم‌های جدید علاوه بر این دو روش به روشهای ابداعی بیشتری همانند خطر و مطالعات امکان‌سنجی یا طوفان فکری نیاز دارند.  در همین راستا تیم تحقیق با استناد به اهمیت موضوع، مستقیماً در ایستگاه سرخس حاضر شده و به روش مشاهده‌ای و همچنین تشکیل جلسات طوفان فکری  و بکارگیری اطلاعات پرسنل محلی و خبرگان ناحیه مربوطه اقدام به شناسائی لیست اولیه خطرات نمود. در این راستا تعداد ۲۳ خطر شناسائی گردید که ۳ خطر دارای ریسک بالا، طبق روش هفت- مرحله‌ای مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته شد. در ادامه عناوین این ۳ خطر و رتبه هریک در جدول ۴ ارائه شده‌است. همچنین کلیه گامهای این روش برای خطر اولویت اول ” سرریز شدن مواد سوختی مثل بنزین از دریچه فوقانی واگنهای مخزندار” ارائه می‌گردد.

   جدول ۲- فهرست گروههای شدت                                            جدول ۱- فهرست گروههای فراوانی

در خصوص تعیین و ثبت خطرات ، لازم است که خطرات تنظیم ، اولویت‌بندی و ارزیابی شوند تا بتوان خطرات را حذف، کاهش و یا کنترل کرد، که این کار برای کاهش خطر و پیروی و هماهنگی با اصول ALARP مناسب‌تر است در این زمینه، استفاده از ماتریس احتمال- شدت از تکرار فعالیتهای مشابه جلوگیری خواهد نمود. لذا، با توجه به حجم بالای خطرات شناسائی شده و الزام پالایش آنها برای تمرکز بر خطرات با اولویت بالا تیم تحقیق در ابتدا به شکل اولیه و به کمک خبرگان خطرات را از لحاظ فراوانی و شدت دسته‌بندی نمود. به این ترتیب که ۵ دسته برای فراوانی و ۵ دسته برای شدت تعیین و سپس به‌عنوان الگوی مرجع کلیه خطرات تعیین شدند وسپس از کارشناسان و خبرگان خواسته شد تا با توجه به جداول فوق (جدول ۱ و۲) میزان شدت و فراوانی وقوع هر خطر را اعلام نمایند و درنهایت برای هرخطر ریسک اولیه از طریق ضرب عدد گروه شدت در عدد گروه فراوانی بدست آمده و جهت طبقه‌بندی ریسکهای اولیه، جدول ۳ تنظیم شد، که با توجه به این جدول می‌توان ریسک اولیه خطرات را در سه گروه غیر قابل قبول، قابل تحمل و قابل قبول طبقه‌بندی نمود‌.بطوریکه در جدول مشخص است خطرات شماره ۱ تا ۳ با توجه به رتبه خطر آنها در منطقه ریسک غیر قابل قبول و خطرات شماره ۴ تا ۱۳ در منطقه ریسک قابل تحمل قرار گرفتند.

                                                                                                                        شدت خطر

                فراوانی خطر

جدول ۳- دسته‌بندی گروههای ریسک

                   ریسک غیر قابل قبول                         ریسک قابل تحمل                          ریسک قابل قبول

جدول ۴- خطرات حمل و نقل کالاهای خطرناک

مرحله دوم – تجزیه و تحلیل عوامل

این مرحله شامل شناخت عوامل بروز یک خطر و تخمین احتمال وقوع هر یک از آنها از طریق درنظر گرفتن احتمال هریک از عوامل خطر می‌باشد. این مرحله، یک روند سلسله مراتبی بالا به پائین یا بر عکس ( استنتاجی یا نتیجه گیری از کل به جزء ) است که هدف آن ایجاد فاکتورهای علی اولیه ( اشتباهات و شکست‌ها ) می‌باشد. تجزیه و تحلیل عوامل ممکن است از نظر کیفی یا کمی انجام شود.

متدها و تکنیکهای بسیاری نظیر روش ” مطالعات خطر و امکان‌سنجی، شیوه بررسی عیوب و تجزیه و تحلیل تاثیرات، تجزیه و تحلیل درخت خطا  و غیره جهت تجزیه و تحلیل عوامل وجود دارد که در تحقیق حاضر روش تجزیه و تحلیل درخت خطا مورد استفاده قرار گرفته‌است.

در ادامه نمودار تجزیه و تحلیل درخت خطا خطر شماره۱ که  از طریق روش تجزیه و تحلیل درخت خطا(FTA) انجام شده‌است، ارائه می‌گردد. در اینجا بدلیل محدودیت از ذکر توضیحات و آوردن نمودارها سایر خطرات و توضیحات مربوط به هریک از رویدادهای پایه آنها و نحوه محاسبه احتمال رخدادشان صرفنظر می‌نمائیم. ( شکل ۲ )

شکل۲- نمودار تجزیه و تحلیل عوامل خطر ۱

مرحله سوم – تجزیه و تحلیل عواقب

این مرحله شامل شناخت عواقب نهائی خطرات و تخمین احتمال بروز هر یک ار آنها می‌باشد. در تقابل با تجزیه و تحلیل عوامل که هدف از آن دستیابی به عواملی است که به رخ داد یک خطر میانجامد، هدف از تجزیه و تحلیل عواقب دستیابی به تاثیرات احتمالی هر خطر است. نتایج و تجزیه و تحلیل عواقب می‌باید ارائه کننده تخمینی از احتمال رخ داد هر حادثه‌ بدنبال آگاهی از خطر باشد.

همانند تجزیه و تحلیل عوامل، تجزیه و تحلیل عواقب نیز اصولا تجربی است که نیاز به دانش تخصصی محیط سیستم دارد. یک روند پایین به بالا ( استقرایی یا نتیجه گیری از جزء به کل) است که هدف آن ایجاد محدوده ای از شرایط واسطه و نتایج نهایی احتمالی ناشی از یک خطر است . تجزیه و تحلیل عواقب ممکن است از نظر کیفی و یا کمی انجام شوند. تکنیک‌ها و ابزار تجزیه و تحلیل خطر ، غالبا” احتمالی هستند و یک نمایش نموداری را از طرح های احتمالی ناشی از تشخیص خطر به کار می گیرند. روشهای شماتیک در این مرحله، یک مکمل قدرتمند برای نوشتن متن می‌باشد و شکل مناسبی را ایجاد می کند.

در مقاله حاضر، متد انتخابی جهت تجزیه و تحلیل عواقب خطر شناسائی شده (که در منطقه ریسک بالا قرار داشتند) ، نمودار علت- معلولی پیشرفته می‌باشد. نمودار علت- معلولی پیشرفته روشی است که هم علت و معلول را نشان می‌دهد. این روش وضعیت نموداری را برای عواقب و پیامدهای احتمالی یک خطر و عواملی که نتایج آن تحت تائیر قرار داده‌است نشان می‌دهد.

به دلیل محدودیت در تعداد صفحات مقاله از ذکر جزئیات و تشریح چگونگی برآورد و تخمین عواقب هر خطر و نحوه محاسبه احتمالات مربوط به هر پیامد احتمالی و نمودارهای مربوطه خودداری شده و تنها به نمودار تجزیه و تحلیل عواقب خطر شماره ۱ بسنده شده‌است. با توجه اینکه خطرات مربوط به کالاهای خطرناک مورد بررسی می‌تواند عواقب فاجعه‌باری بدنبال داشته باشد، به منظوردقیق بودن محاسبات درهنگام تعیین عواقب و احتمال رخداد آنها مواردی مانند: ویژگی کالاها، شرایط انبارش و حمل و نقل، حجم بار، مشخصات وضعیت واگنهای مخزندار ویژه حمل و نقل کالاهای خطرناک شرایط جوی متداول در منطقه، توپوگرافی منطقه، زمینها و مناطق مسکونی اطراف و تراکم جمعیت و… مورد نظر قرار گرفتند. همچنین میزان و محدوده تاثیر و نفوذ گروههای مختلف کالای خطرناک با استفاده از جداول استاندارد و سایر منابع مورد بررسی قرار گرفتند.

شکل۳- نمودار تجزیه و تحلیل عواقب خطر۱

مرحله چهارم – تجزیه و تحلیل خسارات

تجزیه و تحلیل خسارت شامل بررسی سیستماتیک زیانهای ایمنی شناسائی شده بوسیله تجزیه و تحلیل عواقب می‌باشد. خسارت یعنی زیان بار برای مردم ، مضر برای محیط زیست یا زیان مالی که ممکن است با نتایج (حوادث و تصادفات )  ناشی از یک خطر در ارتباط باشد. تجزیه و تحلیل خسارت شامل تعدادی پروسه  برای تخمین این خسارات در یک واحد پولی متداول می باشد. تجزیه و تحلیل خسارت می‌تواند به صورت کیفی و کمی انجام پذیرد.

شایان ذکر است که کلیه تلفات و صدمات جانی به منظور محاسبه و کمی نمودن آنها در واحدی به‌نام “ معادل تقریبی ارزش جان“ برآورد گردیدند، به گونه‌ای که یک مرگ مساوی ۱۰ جراحت عمده و یک جراحت عمده مساوی ۲۰ جراحت جزئی در نظر گرفته شد.. همچنین “ارزش جلوگیری از یک مرگ“ با توجه به عدم تعیین آن در قوانین رسمی کشور معادل ۱۰۰۰۰۰ دلار در نظرگرفته شد. ضمنا جهت مقایسه خسارت و ریسک ناشی از هر خطر با اصل ALARP که مبنای محاسبه آن پوند می‌باشد، معادل دلاری هر خسارت با پوند نیز ارائه گردیده است. نتایج و جمع‌بندی حاصل از تجزیه و تحلیل هریک از خطر شماره ۱ به منظور مقایسه با حدود کنترل ریسک ALARP به شرح جداول زیر می‌باشد.

مقایسه ریسک هر خطر با حدود کنترل ریسک ALARP :

تعیین حدود کنترل ریسک از ارکان اصلی چرخه مدیریت ریسک می‌باشد. در واقع بدون وجود این حدود فرآیند مدیریت ریسک در یک سردرگمی به سر خواهد برد. حدود کنترل ریسک بسته به دایره بررسی و حوزه مربوطه متفاوت است. مثلاً ممکن است به عنوان یک مولفه کلی مانند اصل ‌ALARP خارج از حوزه راه‌آهن تعریف گردد و یا آنکه به‌ صورت ویژه تنها در راه‌آهن تعیین گردد، نظیر آنچه در راه‌آهن کانادا انجام می‌شود. در کنار ALARP از اصولMEM آلمان و GAMAB فرانسه به عنوان معتبر و مهمترین اصول و حدود کنترل ریسک می‌توان نام برد. در هر صورت یکی از مهمترین نیازمندی‌های چرخه مدیریت ریسک، تعیین دقیق، مستدل و مستند حدود کنترل ریسک می‌باشد. از آنجائی که روش تحقیق در پروژه حاضر، بر مبنای اصول هفت مرحله‌ای ارزیابی ریسک راه‌آهن انگلستان می‌باشد و نیز چون تاکنون حدود کنترل ریسک نه در سطح جامعه و نه در راه‌آهن ج.ا.ا تعیین و تعریف نگردیده است به ناچار در این تحقیق سعی شده ریسکهای بدست آمده با استفاده از اصل ALARP مورد بررسی و در صورت لزوم کنترل گردند.

در تطابق با حدود کنترل ریسک ALARP ، در ابتدا باید به این نکته اشاره نمود که نظام ALARP بر مبنای ” معادل تقریبی ارزش جان (PEF)” (1.5*105£) تنظیم شده است.

حداقل نرخ برای ریسکهای غیرقابل‌ قبول بر مبنای مرگ و میر معادل۳-۱۰ است. بنابراین نرخ پذیرش یک ریسک برای تعلق به‌ گروه‌های پایین تر از آن ۱٫۵* ۱۰۵£*۱۰-۳=۱۵۰۰ برآورد می‌گردد.

                                                                                                          ۵۵/۱۸۱۲۵۱ $=۱۱۳۲۸۱£ =∑L

$۵۹۸۱ = ۵۵/۱۸۱۲۵۱ * ۰۳۳/۰ = ∑L * (C)P

£۳۷۳۸= ۰٫۰۳۳* ۱۱۳۲۸∑L= * (C)P

از آنجا که حاصل ضرب احتمال در شدت این خطر بزرگتر از ۱۵۰۰ شده است، بنابراین ریسک این خطر غیر قابل قبول است و لذا شناسایی گزینه‌های تقلیل دهنده ریسک، ضروری است. فاصله زیاد بین حداقل نرخ ریسک مطابق با حدود کنترل ریسکALARP با این خطر بیانگر آن است که باید تمهیدات تقلیل دهنده به شکل سریع در این خصوص بکار گرفته شوند.

مرحله پنجم – تجزیه و تحلیل گزینه ها (راهکارها )

برای کاهش و کنترل ریسک نیاز به شناسائی یک سری راهکار برای کاهش ریسک هر خطر می‌باشد. این مرحله شامل شناسائی و بکارگیری گزینه‌های کاهش ریسک و ارزیابی هزینه های‌ اجرائی است. این گزینه‌ها به دو نوع ذیل تقسیم می‌شوند:

• گزینه‌های کاهنده(RO): دسته ای که با هدف کاهش نرخ رخداد یک خطر می‌باشد.
• گزینه‌های محصور کننده(CO): دسته‌ای که با هدف محدودیت عواقب یک خطر به محض رخ داد می‌باشد.

گزینه های کاهنده به راه حل ها و ابزارهایی اطلاق می شود که به کاهش احتمال عوامل متمرکز شده اند یا به عبارت دیگر “چه کنیم تا خطر به وقوع نپیوندد”، در مقابل راه  حل های محصور کننده به راه  حل و ابزار هایی گفته می شود که بر محدود کردن پیامد های خطر متمرکز شده اند یعنی “چه کنیم که پیامد های خطر تحت کنترل باشند”. از آنجاییکه راه‌حل‌های کاهنده موجب حذف و یا کاهش خطر می‌شوند، بر راه‌حل‌های محصور‌کننده ارجحیت دارند.

برای هرگزینه، هزینه اجرای آن گزینه باید ارزیابی شده و مستند گردد. فقط هزینه‌های مستقیم حاصل از اجرای یک گزینه می‌باید تخمین زده شود و نیز تاثیر منافع بالقوه دریافت شده بوسیله گزینه نباید لحاظ گردد.(این مورد در مرحله بعدی محاسبه می‌شود.)

در ادامه پس از شناسائی گزینه‌ها، ارائه هماهنگی با اصل ALARP می‌بایست صورت گیرد و بدون انجام یک تجزیه و تحلیل جامع راهکارها نمایش این که خطر به حداقل منطقی و ممکن (ALARP) کاهش یافته است، امکان ندارد. در حقیقت، تجزیه و تحلیل راهکارها ، یک نیاز قانونی برای تضمین این مهم است که راهکار موردنظر خطرات یک کار ، تولید یا فرآیند، را تا حد منطقی و قانونی (ALARP)کاهش می‌دهند. تعیین راه‌ها و امکانات عملی مناسب مربوط به هر خطر ، یک پیش نیاز برای کاهش ریسک است. تجزیه و تحلیل گزینه‌‌ها بصورت کیفی و کمی امکان‌پذیر است.

در جدول زیر فهرستی از گزینه‌هایی که می توانند جهت ارتقای ایمنی حمل و نقل کالاهای خطرناک مناسب باشند، آورده شده است. علاوه بر این برآورد هزینه‌ های هر گزینه که با استفاده از نظر افراد خبره انجام شده است ،  به ارایه حدس های دقیق تر و منطبق با شرایط ایستگاه سرخس و حمل و نقل کالاهای خطرناک کمک شایانی نمود.]۷[

اما از آنجایی که اکثر واگنهای حامل کالاهای خطرناک در مالکیت کشورهای مستقل مشترک المنافع می باشد و از طرفی سه خطری که در محدوده ریسک بالا قرار دارند نیز مربوط به این واگنها می باشند لذا در ارائه راهکار و گزینه مناسب محدودیتهای بسیاری وجود داشت که ناگزیر سعی گردید راه حلهایی که اجرای آنها در راه آهن ایران و به ویژه ایستگاه سرخس میسر و منطقی باشد ارائه گردد که اغلب این راهکارها از نوع دستورالعملی انتخاب گردید چراکه امکان تغییر عمده و یا نصب برخی تجهیزات در اینگونه واگنها با توجه به نوع مالکیت آنها امکان پذیر نمی باشد.

جدول ۶- راهکارها و گزینه های کاهش ریسک خطرات شماره ۱،۲، ۳

مرحله ششم – تجزیه و تحلیل تاثیر گزینه‌ها (راهکارها)

“تجزیه و تحلیل تاثیرات راهکارها” شامل ارزیابی منافع خالص حاصل از اجرای راهکارهای کاهش ریسک به صورت کاهش احتمال ریسک می‌باشد. این روند از طریق بازنگری مراحل قبلی و برخورداری از تاثیرات تدابیر مورد نظر قابل محاسبه می‌باشد. تاثیر هر راه‌حل بر ریسک زیست محیطی ، مالی و جانی یک کار ، تولید یا فرآیند در شرایط کاهش یا حذف خسارت ارزیابی می‌شود. تحلیل آثار شامل ارزیابی منفعت خالص اجرای هر یک از موارد است. اثری که هر گزینه بر ارتقای ایمنی جانی، کاهش خسارات محیطی و مالی دارد، می تواند عامل مناسبی برای انتخاب از میان راه‌حل های موجود با توجه به منابع محدود باشد. این موضوع با استفاده از یافته های موجود در بخش های تحلیل عوامل، عواقب و خسارات قابل دسترسی می باشد. بدین ترتیب که هزینه  اجرای راه حل در مرحله قبل بدست آمده و از سوی دیگر هزینه  خسارات مربوطه نیز در دست می باشد. با این تفاسیر امکان ارزیابی اقتصادی و انتخاب پرمنفعت‌ترین راه‌حل میسر می گردد. در مرحله پیشین فهرستی از گزینه های کاهنده و محصور کننده، همراه با برآوردی از هزینه آنها و همچنین میزان اثر آنها بر کاهش تواتر و شدت پیامد بروز خطر تهیه شد. از آنجاییکه ایجاد بهبود در سیستم‌ها در حوزه ایمنی همانند سایر فعالیت‌ها نیازمند صرف منابع مالی سازمان بوده و میزان بودجه نیز با محدودیت مواجه است و از سوی دیگر پرداختن به همه راه‌حل‌ها موجب پیچیدگی بیشتر سیستم و صرف هزینه و زمان زیادی خواهد شد، ضروری است تا از میان گزینه‌های بهبود بهترین راه‌حل‌ها انتخاب گردند. با توجه به مراتب فوق اثری که هر گزینه بر ارتقای ایمنی جانی، کاهش خسارات محیطی و مالی دارد، می تواند عامل مناسبی برای انتخاب از میان راه  حل های موجود با توجه به منابع محدود باشد. در واقع بهترین راه‌حل‌ها آنهایی هستند که در عین اینکه بیشترین کاهش را در سطح ریسک ایجاد می‌نمایند، هزینه کمتری نیز در پی داشته باشند. در نتیجه برای انتخاب راه‌حل توصیه می‌شود تا از شاخصی به صورت زیر استفاده گردد: میزان کاهش ریسک / هزینه راه‌حل = شاخص انتخاب راه‌حل

بنابراین هر راه‌حل عملی که کمترین مقدار شاخص انتخاب راه‌حل را دارا باشد، انتخاب می‌گردد. ]۷[

لذا با توجه به مطالب عنوان شده اثر هریک از راه حلها در جدول ذیل آمده است و ملاحظه می‌گردد که ریسک خطر مذکور تا مقدار قابل ملاحظه‌ای کاهش یافته به گونه ای که تمامی ریسکها در محدوده ریسک قابل قبول قرار می‌گیرند.

مرحله هفتم – ارائه هماهنگی با اصل ALARP

ارائه هماهنگی با اصل ALARP ” شامل بدست آوردن بهترین تدبیر جهت اجرا و توجیه مقبولیت ریسک باقی ‌مانده‌است. اجرای این مرحله از طریق انتخاب آن دسته از راهکارها که بوسیله اصل ALARP یا بوسیله اهداف ایمن سازی معین برعهده مدیران راه‌آهن نهاده شده می‌باشد.

اصل ALARP با هدف بستری واحد برای تمامی محصولات و خدمات جامعه تعریف گردیده و با بحث و بررسی بر روی سه ناحیه کلی با عنوان‌های  ریسک غیرقابل قبول، ریسک قابل قبول، ریسک قابل تحمل و ریسک ناچیز می‌کوشد، بستر قانونی لازم برای ایمنی مورد نیاز برای محصولات و خدمات را فراهم نماید. در واقع اصل مذکور در بر گیرنده نمایش دو واقعیت جداگانه می‌باشد:

1. این مطلب که ریسک در منطقه قابل تحمل است، یعنی پائین تر از حد بالائی منطقه قابل تحمل قرار دارد.
2. این مطلب که ریسک به حداقل منطقی ممکن کاهش پیدا نموده‌است.

نتیجه‌گیری

در آخرین گام لازم است ریسکی که پس از ارائه راه‌حلها و گزینه‌ها بدست آمده را همانند مرحله چهارم مجددا با اصل ALARP تطابق داد و تصمیم‌های مقتضی را  در این خصوص اتخاذ نمود. نتیجه تطابق به‌شرح ذیل ارائه می‌گردد:

در خصوص خطر شماره ۱- سرریز و نشت مواد سوختی مثل بنزین از دریچه فوقانی واگنهای مخزندار  به طوری که در جدول فوق مشخص گردیده، ریسک این خطر کاهش یافته و با توجه به حدود اصل ALARP  از ناحیه غیر قابل قبول به ناحیه قابل تحمل انتقال یافته است. گزینه های بیشتری برای کاهش بیشتر این خطر نیاز می‌باشد.

منابع:

1. Engineering Safety Management; Issue2; Yellow Book 2; Volume 1; Published by Railtrack on behalf of UK rail industry
2. Engineering Safety Management; Issue3; Yellow Book 3; Volume 1&2; Published by Railtrack on behalf of UK rail industry; 2000
3. Quantitive Risk Assessment of Hazardous Materials Transportation Systems- Rail, Road, Pipelines and Ship; by Michel Nicolet-Monnier and Adrian V.Gheorghe; Kluwer Adademic Publisher; 1996
4. Iranian Railway Annual Report-(2005-2006)
5. COTIF’s Appendix, the carriage of dangerous goods (RID)
6. Transportaion of Danferous goods Regulation for Iranian Railway network.

۷- سیستم مدیریت ایمنی،میرنصر عدالت حقی،محسن نادرپور، پژوهشکده حمل ونقل : سال ۱۳۸۵