روند حمل و نقل دریایی و سودآوری

حجم تجارت جهانی که از طریق دریا صورت می­گیرد روز به روز بدر حال افزایش است به نحوی که در حال حاضر این حجم از مرز 6 میلیارد و پانصد هزار تن فراتر رفته است.

براساس بررسی­های انجام شده در صنایع مختلف آنچه که بیش از هر چیز دیگری به چشم می­خورد و تحلیلها را معطوف خود می­نماید رونق­ها و رکوردهای موجود در روند پیش­روی صنایع می­­باشد اما به جرأت می­توان بیان داشت که در صنعت حمل و نقل دریایی این روند به صورت قابل توجهی در اکثریت قریب باتفاق مواقع صعودی بوده­است. لذا می­توان نتیجه­گیری نمود که این صنعت یعنی حمل و نقل از طریق دریا، برآیند صعودی و روبه بالایی را دارد چه سایر صنایع افت داشته باشند، چه صعود.

از سوی دیگر با افزایش روند تجارت جهانی و افزایش عمر ناوگان کشتیرانی (در واقع از رده خارج شدن کشتیها) روند درخواست کشتی در سطح بین­المللی نیز افزایش یافته است تا این ناوگان جدید علاوه بر آن که جوابگوی حجم تجارت دریایی باشد جایگزین شناورهایی که به دلایل مختلف امکان دریانوردی آن وجود ندارد نیز بشوند.

شناورها علاوه برآن که از نظر فنی ممکن است قابلیت دریانوردی را نداشته باشند از نظر مطابقت با استانداردهای بین­المللی نیز مشمول کنوانسیون­ها و پروتکل­های متعددی هستند که هر یک الزامات مشخصی را بر کشتی تحمیل می­نمایند تا حمل و نقل ایمن و بدون ضرری را تضمین نمایند.

علی­ایحال این مجموعه در نظر دارد با عنایت به نیازهای کشور و منطقه در زمینه حمل و نقل دریایی، پشتیبانی سکوهای نفتی و …. به جایگاه ویژه­ای دستیابی داشته باشد.

چکیده پیشرفتهای عمده

v     توسعه اقتصاد جهانی و تجارت وابسته به دریا:

o       تولید جهانی در سال 2005 با رشد حدود دو درصدی خود از رشد سال گذشته پیش گرفت و این در حالی بود که کشورهای در حال توسعه رشد نسبتاٌ خوبی را تجربه کرده­اند.

o       میزان صادرات کالای تجارت جهانی با رشد معقول خود نوید دهنده وضعیتی بهتر در آینده می­باشد و این در حالی بود که رشد صادرات در کشورهای خاور دور در حد قابل تقدیری بود ضمن آنکه در کشورهای با اقتصاد انتقالی چهارمین سال پیاپی رشد ثبت صادرات با رسیدن به حدود 8 درصد افزایش گزارش شده است، ضمن آنکه در کشورهای منطقه نیز علاوه بر سایر نقاط جهانی شاهد روند رو به رشد واردات نیز بوده­ایم. صادرات کالای تجاری جهان در سالهای 2006 و 2007 نیز به افزایش خود ادامه می دهد که علت آن امر توسعه­های مورد انتظار در سطح جهانی می­باشد.

o       تجارت جهانی وابسته به دریا (کالای بارگیری شده) با رسیدن به رقم بیش از 6 میلیارد تن در سال 2005 وضعیت مطلوبی را به ثبت رساند که حسب بررسیهای بعمل آمده سال 2006 روندی فراتر را به ارمغان خواهد آورد.

v     توسعه ناوگان جهانی

o       ناوگان تجارت جهانی در انتهای سال 2005 با افزایش قابل قبول به حدود 900 میلیون dwt رسید. تحویل کشتیهای جدید با رشد چشمگیر و رسیدن به رقم در حدود 40 میلیون dwt افزایش یافت و بدین ترتیب سود خالص به میزان 15 میلیون dwt پس از کسر تناز کشتیهای جدید دیده برجای گذاشت.

o       ناوگان نفت­کش وقله برهای خشک با هم و در حدود 70 درصد از کل ناوگان جهان را تشکیل می­دهند ناوگان نفت­کشها با افزایش چشم­گیر که نشان دهنده سود بالا و … نوع حمل و نقل می­باشد بر ناوگان قله­برهای خشک پیشی گرفت. از سوی دیگر ناوگان کانتینری با حدود 7 درصد افزایش به رقم تقریبی 90 میلیون dwt افزایش یافت که این نیز خود در دهنده آینده روشن جهت حمل و نقل کانتینری جهان می­باشد.

o       در پایان سال 2005 میانگین سن ناوگان جهانی با کاهش مطلوب به میزان تقریبی 12 سال رسید ضمن آنکه در این بین عمر بالای شناورهای کوچک می تواند نوید دهنده آینده­ای قابل قبول در جهت سرمایه­گذاری منطقه­ای و تخصصی حسب انجام بررسی­های کارشناسی باشد.

v     بهره­وری ناوگان جهان و عرضه و تقاضا

o       عمده­ترین شاخص­های بهره­وری عملیاتی برای ناوگان جهانی تناژ حمل شده در هر dwt و هزار تن – مایل در هر dwt می­باشد که حسب بررسی­های بعمل آمده نشان دهنده وضعیت مطلوب در سال 2005 می­باشد.

o       تناژ مازاد کل جهان نیز به کاهش فرد ادامه داده و وضعیت آن در پایان سال 2005 نوید بخش رشد بیش از پیش این صنعت می­باشد.

v     بازارهای حمل

o       علی­رغم اینکه سال 2005 چالشهای خاص خود را در کارنامه داشت ولی بررسیهای بعمل آمده نشان دهنده رشد قابل قبول صنعت حمل و نقل دریایی می­باشد بطوریکه کمترین رشد مربوط به حمل و نقل نقت خام و بیشترین رشد در رابطه با حمل و نقل کانتینری به ثبت رسیده است. این مهم خود سبب گشت تا کرایه حمل کانتینر نیز افزایش یابد که این افزایش بیشترین میزان خود را در مسیرهای اصلی حمل و نقل کانتینر یعنی اقیانوسیه، آتلانتیک، آسیا و اروپا تجربه نموده است.

v     عملکرد کانتینری بنادر دنیا[1]

– عملکرد کانتینری بنادر دنیا با 5/13 درصد رشد از 1/255 میلیون TEU در سال 2003 به 7/289 میلیون TEU در سال 2004 رسید. این رشد در سال 2005 ادامه یافت و با 34% افزایش به 390 میلیون ETU رسید که در حد خود منحصر بفرد و قابل تأمل می­باشد. لازم به ذکر می­باشد بنادر آسیایی همچون هنگ­کنک، سنگاپور، شانگهای، شن­زن، بوسان و کائوسیانگ رتبه اول عملکرد کانتینر در دنیا را به خود اختصاص داده­اند.

علی­ایحال حسب رشد حاصله و روند حرکت جهان بسوی حمل و نقل کانتینری می­توان تا سال 2010 شاهد افزایش حمل و نقل کانتینری تا مرز 500 میلیون TEU بود.

v     تحولات بازار[2]

باگذر از بازار پرتلاطم سال 2005 مالکان و اجاره کنندگان کشتی در انتظارات تحولات بعدی می­باشند. صرف­نظر از تغییرات مقطعی، در حال حاضر با تعادل نسبی عرضه و تقاضا در بازار مواجه هستیم.

از سوی دیگر انتظار می­رود طی ماههای آینده نرخهای حمل و قیمتها تا حدودی افزایش یابد که از دلایل این امر رشد اقتصاد جهانی و افزایش میزان تقاضای مواد خام و نیمه خام از سوی کشور چین است. شایان ذکر است به رغم افزایش فهرست سفارشهای ساخت شناور، این فهرست طولانی در حال حاضر تهدید جدی برای نرخهای کرایه حمل محسوب نمی­گردد، لیکن در آینده عدم تعادل در عرضه و تقاضای ظرفیت­های حمل بدون شک نرخهای حمل کالا را متأثر خواهد کرد و این خود از موجبات سودآوری بیشتر این صنعت خواهد بود.

بدین ترتیب در حالیکه حجم تجارت بین­المللی با نرخ رشد متعادلی به پیش می­رود، الگوهای تجارت نیز دستخوش تغییرات گردیده و حجم تقاضا برای کشتی را در حد قابل ملاحظه­ای افزایش خواهد داد.

بهای نفت خام و فرآورده­های نفتی طی ماههای اولیه سال 2005 همچنان روند افزایش داشته است بطوریکه بعضاً شاهد به طور متوسط 50 درصد رشد نیز بوده­ایم. کالاهای عمده به خصوص کالاهای فله، حجم قابل توجهی از محصولات دریایی را تشکیل می­دهند. از سوی دیگر تقاضا برای جذب مواد خام اولیه مورد نیاز صنایع در چین همچنان روند افزایش دارد و می­توان تقاضای جذب مواد خام در این کشور از عوامل اثرگذار بر بازار حمل فله در جهان دانست.

ولی آنچه که پیش از هر موضوعی روند حمل و نقل دریایی و سودآوری قابل قبول آن را در ارتباط با رشد تجارت جهانی سبب گشته، تقاضای رو به افزایش حمل و نقل کانتینری در سطح جهان می­باشد.

چشم­انداز تجارت کانتینری جهان بیش از پیش امیدوار کننده به نظر می­رسد. آمار حاکی از بهبود پیش بینی­ها در خصوص حجم تجارت از 4/9 درصد به 3/10 برای سال 2004 و همچنین از 2/9 درصد به 7/9 درصد در سال 2005 است. حجم تجارت در مسیرهای عمده از جمله مسیر خاور دور – اروپا کماکان با شتاب نسبتاً زیادی روبه افزایش است. ارقام در منطقه پاسیفیک نیز نسبت به سال 2003 رشد قابل توجهی داشته­اند. از سوی دیگر و بر همین اساس میزان عرضه ظرفیتهای حمل نیز تا پایان سال 2005 روند صعودی داشته است. بطوریکه افزایش ظرفیت ناوگان کشتیهای تمام کانتینربر در طول سال 2005 به میزان 1/12 درصد افزایش را نشان می­دهد. تا آنجا که به رغم کاهش نسبی در میزان عقد قراردادهای جدید ساخت، در حال حاضر فهرست سفارش کشتیهای کانتینربر معادل 2/1 میلیون TEU به منظور تحویل در سال 2006 است ضمن آنکه تعداد محدودی از ظرفیتهای ساخت شرق آسیا جهت دریافت سفارش های جدید به منظور تحویل در سال 2007 خالی باقی مانده­اند.

v     بررسی اجمالی وضعیت حمل و نقل دریایی در ایران[3]

الف) ساخت و توسعه بنادر:

در راستای اجرای سیاست­های مقرر در برنامه­های توسعه اقتصادی، فعالیت­هایی در جهت رشد و توسعه ظرفیت تخلیه و بارگیری، ترانزیت کالا، حمل مسافر و ایجاد اشتغال و محرومیت زدائی در سواحل جنوب و شمال کشور صورت گرفته بنحوی که تا آذر سال 84 جمعاً در شمال و جنوب 121 پست اسکله با تجهیزات مدرن و آماده به کار در بنادر کشور قابل بهره­برداری می­باشد.

در حال حاضر بنادر آبادان، خرمشهر، شهید رجائی، شهید باهنر، شهید بهشتی وشهید کلانتری در جنوب و بنادر انزلی، نوشهر و امیرآباد در شمال در زمینه تجاری فعال می­باشند.

ب) ظرفیت بنادر بازرگانی:

میزان ظرفیت (غیرنفتی) بنادر تجاری کشور که در سال 57 معادل 10 میلیون تن بوده در سال 76 به 6/42 میلیون تن و در سال 79 به 7/53 میلیون تن رسیده است. در برنامه سال 84 این میزان به حدود 5/63 میلیون تن افزایش خواهد یافت.

ج) عملیات کانتینری:

با عنایت به مزیت­های فراوان حمل و نقل کانتینری و روند رو به رشد آن در دنیا سعی شده علاوه بر پاسخگویی به نیازهای روز بازرگانی با ایجاد امکانات و تجهیزات مدرن و پیشرفته و همچنین تشویق صاحبان کالا از طریق برقراری تسهیلات لازم زمینه توسعه و رشد این نوع حمل فراهم شود بطوریکه میزان عملیات کانتینری از 316 هزار TEU در سال 76 به 419 هزار TEU در سال 79 و 1047 هزار TEU در آذرماه 84 افزایش یافته است.

د) تخلیه و بارگیری (غیرنفتی) در نیادر عمده تجاری کشور:

میزان تخلیه و بارگیری (غیرنفتی) در سال 57 حدود 7/9 میلیون تن بوده است که این رقم در سال 76 به 3/32 میلیون تن، در سال 79 به 4/38 میلیون تن و در آذرماه84 به 1/41 میلیون تن رسیده است. یکی از عوامل اساسی جهت بالابردن ظرفیت و کارآئی بنادر بارگیری و استفاده از تجهیزات و تأسیسات ویژه بندر نظیر جرثقیل­های سنگین، ترانسیتز، جرثقیل­های کانتینری و ساحلی و لایروبها، یدک­کشها و …. در طی سالهای اخیر بوده است.

هـ) تخلیه و بارگیری کالای ترانزیت در بنادر عمده تجاری کشور:

میزان تخلیه و بارگیری کالای ترانزیت در بنادر تجاری کشور که در سال 76 معادل 83/2 میلیون تن بوده و در سال 79 به 11/2 میلیون تن تغییر یافته و این مقدار تا پایان آذر 84 به حدود 71/3 میلیون تن افزایش یافته است.

و) ناوگان

تعداد کشتی­های نفتی از 7 فروند در سال 57 به 19 فروند در سال 76، 26 فروند در سال 79 و طبق برنامه به 31 فروند در پایان سال 84 افزایش خواهد یافت. همچنین در این دوره ظرفیت ناوگان نفتی کشور از 1.015.000 متریک تن در سال 57 به 3.487.000 متریک تن در سال 76، 3.910.000 متریک تن در سال 79 و طبق برنامه به 6.035.000 متریک تن در پایان سال 84 افزایش خواهد یافت.

تعداد کشتی­های تجاری نیز از 99 فروند در سال 76 و طبق برنامه به 116 فروند در پایان سال 84 افزایش یافت. همچنین ظرفیت ناوگان تجاری کشور از 525000 تن در سال 57 به 2.583.000 تن در سال 76 و 2.850.000 تن در سال 79 رسیده که این میزان طبق برنامه به 3.420.000 تن در پایان سال 84 افزایش یافت.

مقایسه تعداد و ظرفیت ناوگان دریایی کشور در سالهای 57-76-79-84

در واقع پتانسیل­ها و ظرفیت­های موجود در حمل و نقل آبی کشور به گونه­ای است که از یک سو براساس برآوردهای صورت گرفته نیاز ایران به تولیدات صنایع کشتی­سازی طی 10 سال آینده بالغ بر 18 میلیارد دلار برای منطقه در حدود 60 میلیارد دلار برآورد شده که این بازار داخلی و منطقه­ای فرصت مناسبی را برای توسعه صنعت کشتی­رانی فراهم کرده است و از سوی دیگر چشم­انداز رشد اقتصادی کشور و افزایش درآمدهای صادراتی که هم­اکنون از مرز 50 میلیارد دلار گذشته و در آینده­ای نه چندان دور مرز 75 میلیارد دلار را نیز خواهد نوردید، پتانسیل­های بالقوه این صنعت را هرچه بیشتر نشان می­دهد. بطوریکه این موضوع در کنار بحث رشد تولید ناخالص داخلی (GDP) جهان تداعی کننده وضعیتی منطق و مطلوب اقتصادی در جهان می­باشد.

رشد تولید ناخالص داخلی ایران و برخی از کشورهای جهان[4]

           کشور2003200420052006

پیش­بینی2007

پیش­بینیجهان41/53/49/47/4منطقه اروپا5/026/128/1آسیا (بجز ژاپن)786/771/6ایران7/535/45/57/4-آلمان2/0-6/15/18/12/1انگلستان5/22/36/14/25/2آمریکا7/22/46/34/38/2ژاپن4/17/28/29/24/2جمهوری کره1/36/445/43/4چین101/109/95/95/7هند4/74/7877/6آمریکای لاتین1/28/53/44/48/3

v     ترانزیت[5]

ترانزیت در لغت به معنی عبور، گذر و راه و ترانزیت کالا بمعنی ورود کالا از یکی از مرزهای یک کشور و خروج از مرز دیگر آن کشور است. حمل و نقل کالا و یا مسافر به صورت ترانزیت ممکن است با استفاده از امکانات حمل و نقل آن کشور یا کشورهای دیگر انجام گیرد. ترانزیت کالا ممکن است از طریق مختلف و یا بصورت ترکیبی صورت گیرد. کشور که امکان ترانزیت کالا برای محصولات دیگر کشورها را فراهم می­کند هم خود استفاده می­برد و هم کالای ترانزیتی را از مسیر مناسب­تری به مقصد می­رساند.

کشور ایران به علت برخورداری از موقعیت خاص و ژئوپولیتیکی، طی قرون متمادی و از زمان کهن، یکی از مهمترین مناطق عبور کالا محسوب می­شده و در حال حاضر هم دارای نقش کلیدی در این زمینه می­باشد.

o       ترانزیت دریایی کشور

با بررسی آمار ترانزیت دریایی کشور در سال 1384 می­توان دریافت که بنادر شهید رجائی، شهید باهنر، لنگه، انزلی و امیرآباد در زمینه ترانزیت کشور فعال می­باشند.

مقوله ترانزیت در بنادر از دو دیدگاه بارهای ورودی به بندر از دریا توسط کشتی (تخلیه از کشتی) و بارهای خروجی از بندر (بارگیری به کشتی) مورد توجه می­باشند. در این میان نبایستی ترانزیت مواد نفتی را که به SWAP معروف است از یاد برد. عملیات SWAP به کشور معمولاً در استانهای شمال کشور انجام می­پذیرد. هدف از انجام این فعالیت دستیابی به چند منظور است که در جای خود قابل بحث می­باشد.

o       بنادر فعال در تخلیه بارهای ترانزیت(غیرنفتی)

در شش ماهه نخست سال 1384 بندر باهنر با 74.704 تن بندر اول کشور در زمینه تخلیه بارهای غیرنفتی ترانزیتی بوده است. در همین راستا بنادر لنگه، رجائی، امیرآباد، انزلی، بهشتی و در نهایت بنادر آبادان و خرمشهر به ترتیب با 34.312 ، 24.428 ، 8.973 ، 7.411 ، 1.696 ، 246 و 84 تن در گامهای بعدی قرار دارند.

o       بنادر فعال در بارگیری بارهای ترانزیت (غیرنفتی)

در رابطه با بارهای ترانزیتی که به مقاصد سایر کشورها بارگیری شده­اند، بندر شهید رجائی در شش ماهه اول سال 1384 با 416.943 تن بندر بی­رقیب کشور محسوب می­شود. در رتبه­های بعدی بنادر انزلی با 8.832 تن و باهنر با 1.160 تن قرار دارند.

o       بنادر فعال در ترانزیت نفتی (SWAP)

در تخلیه این نوع بار بندر نکا با 1.555.737 تن بندر اول کشور بوده و در همین راستا بنادر انزلی، نوشهر، باهنر و امیرآباد به ترتیب با 119.702 ، 52.032 ، 6.620 و 2.712 تن در رتبه های بعدی قرار دارند بطور کلی در شش ماهه نخست سال 84 به میزان 1.736.825 تن بار نفتی در بنادر تخلیه شده است. در مقوله بارگیری بارهای نفتی تنها در بندر امام خمینی و رجائی فعالیت داشته­اند که مجموع فعالیت آنها در حدود 11.572 تن بوده است. لازم به ذکر می­باشد تفاوت تناژ تخلیه و بارگیری بدین مفهوم می­باشد که بخش عمودی از بارهای SWAP در نهایت بارگیری نشده بلکه از طریق خطوط لوله یا حمل با تانکرهای جاده­ای و ریلی به مقصد مورد نظر خود انتقال داده شده­اند.

v     بررسی جایگاه بخش حمل و نقل در اقتصاد کشور

براساس مبانی نظری، تقاضای حمل و نقل به عنوان تقاضای مشتق شده از سایر بخش­های اقتصادی و اجتماعی محسوب می­شود. به این معنی که مهمترین عامل توجه کننده تغییرات در میزان فعالیت حمل و نقل در جابجایی کالا، تولید ناخالص ملی می­باشد. عرضه حمل و نقل نیز به میزان سرمایه­گذاری­های انجام شده به صورت ساخت زیربناها، تأمین ماشین­آلات، تجهیزات و تأسیسات و تدارک ناوگان وابسته است. از این رو در بررسی روند تغییرات مربوط به متغییرهای اقتصادی در این بخش، بایستی توجه لازم به نوسانات سایر بخش­های اقتصادی نیز کرد که البته در این مورد وابستگی بالایی بین حمل و نقل دریائی و اقتصاد در زمان رشد مشهود می­باشد و در زمان رکود بجهت سرعت سریع جابجایی وسایل حمل در این حمل و نقل توجیهات خاص خود می­بایست مدنظر قرار گیرد. از این رو در بررسی روند تغییرات مربوط به متغیرهای اقتصادی در این بخش، بایستی توجه لازم به نوسانات سایر بخشهای اقتصادی نیز مبذول گردد.

ارزش افزوده زیر بخش حمل و نقل طی سالهای 1370 الی 1381 به قیمت­های جاری همواره از رشد صعودی برخوردار بوده به طوری که این رقم از 3146 میلیارد ریال در سال 1370 به 53258 میلیارد ریال در سال 1381 رسیده که بیانگر رشد سالیانه­ای برابر با 33/29 درصد طی این مدت می­باشد. روند مشابهی در ارقام مربوط به ارزش افزوده به قیمت­های ثابت سال 1376 نیز قابل مشاهده است. به جز سال 1377 که شاهد رشد منفی 32/1 درصدی هستیم در سایر سالهای این دوره رشد مثبت همراه با نوساناتی وجود دارد به نحوی که ارزش افزوده به قیمت­های ثابت سال 1376 از 8781 میلیارد ریال در سال 1370 به 21525 میلیارد ریال در سال 1381 افزایش یافت که این امر بیانگر رشد متوسطی برابر با 5/8 درصد می­باشد.

ستانده این بخش از 4782 میلیارد ریال در سال 1370 به قیمت­های جاری به 81107 میلیارد ریال در سال 1381 افزایش یافت که حاکی از رشد متوسط برابر با 35/29 درصد است. به جز سال 1377 که شاهد رشد منفی ناچیزی هستیم، در سایر سالهای این دوره ستانده زیر بخش حمل و نقل به قیمت­های ثابت سال 1376 همواره ثبت بوده و از رقم 14552 میلیارد ریال در سال 1370 به 32358 میلیارد در سال 1381 افزایش یافته و این امر به معنی رشد متوسط سالانه برابر با 54/7 درصد می­باشد. سهم این بخش از ستانده نیز از 12/6 درصد به قیمت­های جاری در سال 1370 به 4/5 درصد در سال 1381 کاهش می­یابد و از 4 درصد در سال 1370 به قیمت­های ثابت سال 1376 به 76/4 درصد در سال 1381 افزایش یافته است.

مصرف واسطه در این زیر بخش از 1637 میلیارد ریال به قیمت­های جاری در سال 1370 به 27850 میلیارد ریال در سال 1381 افزایش یافته که این امر به معنی رشد متوسطی معادل 4/29 درصد می­باشد. به قیمت­های ثابت سال 1376، مصرف این بخش از 5769 میلیارد ریال به 10833 میلیارد ریال افزایش یافته که بیانگر رشد متوسطی برابر با 9/5 درصد طی این دوران بوده است.

موضوع فعاليت شركت: بطور كلي عبارتست از انجام عمليات حمل و نقل دريائي، خدمات دريائي از قبيل تخليه و بارگيري ، دپوي كالاهاي ورودي و خروجي در محوطه­هاي بندري جهت حمل و نقل دريائي ، اجاره شناور، خريد و فروش شناور، انجام خدمات ساحلي، آبرساني، سوخت رساني، آذوقه­رساني به سكوهاي نفتي و شناورها، انجام آموزشهاي دريائي، انجام و راهبري پروژه­هاي دريائي و در كل انجام كليه فعاليتهاي دريائي يا ساحلي كه بنحوي از انحاء با امر حمل و نقل دريائي ارتباط دارند.

ماموريت شركت: مشاركت در حمل و نقل دريائي و كمك به رشد و توسعه اين صنعت در كشور و منطقه در جهت ايجاد تحول ساختاري خصوصاً در نظام مديريتي اين نوع حمل و نقل در سطح كشور و جذب و ايجاد توان حمل و نقل مطلوب.

شركت حمل و نقل دريائي در يك نگاه با بهره­گيري از مجموعه­اي از سرمايه­اي مادي و معنوي مديران متخصص و با تجربه و توانمند: اين شركت با سرمايه­اي از تخصص و تجربه برخي از مديران ارشد كشور و كارشناسان توانمند در حوزه حمل و نقل دريائي و بندري با رويكرد عملياتي و اجرائي و اهميت دادن به استفاده از ظرفيتهاي موجود در كشور و منطقه فعاليت خواهد داشت بطوريكه بتوان با اتكاء تحول حمل و نقل در كشور و منطقه را به سود ايران عزيز به ارمغان آورد.

o       نقاط قوت تدارك اين حركت اقتصادي:

1-    وجود مديران و كارشناسان ارشد و با تجربه

2-    دارابودن شريك داخلي معتبر

3-    انعطاف پذيري در انجام غعاليتهاي دريائي حسب نياز كشور و منطقه

4-    دارابون نگرش اقتصادي بر روي فعاليتهاي اقتصادي منطقه خصوصاً در زمينه انجام پشتيباني سكوهاي نفتي و حمل و نقل كالاهاي پتروشيمي

5-    امكان ايجاد ساختار سازماني مناسب و منطبق با رويه­ها و استانداردهاي جهاني

o       فرصتهاي موجود در انجام فعاليت­هاي موصوف

1- توسعه بازار حمل و نقل دريائي داخلي و منطقه­اي

2- استفاده از بازارهاي موجود در منطقه بجهت افزايش سهم حمل و نقل داخلي و نهايتاً كسب در آمدهاي تعريف شده

3- ايجاد اشتغال در سطح كشور

4- بهبود وضعيت اقتصادي كشور و منطقه

5- حركت در مسير عملياتي نمودن چشم انداز 20 ساله كشور خصوصاً در راستاي حمل و نقل دريائي

6- وجود تسهيلات مالي مناسب در رسيدن به اهداف اين فعاليت­ها

7- وجود بازارهاي بسيار مطلوب در سطح منطقه همچون كويت، عراق، كشورهاي آسياي ميانه و همچنين تمركز مطلوب فعاليتهاي نفتي در قالب فعاليت سكوهاي نفتي

o       تهديدات موجود در انجام فعاليتهاي موصوف:

1– نبود يك سياست حمايتي مشخص و جامع در زمينه گسترش حمل و نقل دريائي كشور

2– تغيير مكرر سياستهاي كلان شركتها و مجموعه­هاي داخلي به تبع مورد اول

3– كند بودن روند تصميم­گيري براي اجراي فعاليتهاي دريائي سودآور و مفيد با عنايت به عدم آشنايي دست اندركاران بازار سرمايه و سياست­گذاران در اين حوزه

4– عدم وجود شفافيت در روندهاي منطقه­اي و وجود مناقشات در منطقه با عنايت به حضور كشورهاي بيگانه كه البته با عنايت به حساسيت­هاي بالاي حمل و نقل دريائي آسيب­پذيري اين شكل فعاليت اقتصادي از ساير اشكال فعاليتهاي ديگر به مراتب كمتر مي­باشد.

اهداف نتايج مشخص و مورد نظري هستند كه بايستي در زمان مشخص حاصل شوند كه در مورد اين فعاليت اهم اهداف به شرح ذيل مي­باشند:

1-    افزايش سودآوري

2-    برخورداري از بالاترين سهم بازار در انجام غعاليتهاي موضوعي عنوان شده در سطح كشور و منطقه در فاز اول

3-    توسعه سهم بازار كاري مجموعه در خصوص عمليات فيدرينگ و مديريت و نظارت بر روند آن

4-    بهبود مديريت در زمينه حمل و نقل دريائي با عنايت به ويژگيهاي منطقه­اي

5-    صرفه جويي در منابع و كسب حداكثر رضايت مشتري

6-    كمك به كاهش هزينه­هاي حمل و نقل دريائي در منطقه به جهت كسب در صد بيشتر از بازار و كاهش قيمت تمام شده كالاها خصوصاً صادراتي

7-    توسعه سهم بازار شركت در برنامه ريزي يك چارچه منابع سازماني(ERP) و مديريت ارتباطات با مشتري (CRM)

8-    بهبود سيستمها و روشها

9-    افزايش قدرت رقابتي در زمينه انجام عمليات موصوف در بازار داخل و منطقه­اي

v  تجزيه و تحليل بازار

روند حمل و نقل دريائي در ايران و منطقه عليرغم افت وخيزهاي اقتصادي روندي صعودي بوده است در واقع ماهيت حمل و نقل دريائي اتصال خيلي محكمي به ركود در بعضي صنايع ندارد و اگر كاهشي در هر صنعتي رخ دهد با افزايش در ساير صنايع و و شاهد برآيندي مثبت در حمل و نقل خارجي منطقه­اي خواهيم بود. قطعاً شواهد زيادي براي ركود اقتصادي در برخي صنايع يا حتي اقتصاد يك كشور وجود دارد كه اين دلائل مي­تواند داخلي، منطقه­اي يا بين المللي باشد و در عين آنكه ريشه در مسائل اقتصادي، اجتماعي يا سياسي داشته باشد. اما آنچه ماوراء همه اين تحولات ثابت بوده است روند فراينده حمل و نقل دريائي بدون هيچگونه افتي بوده است. ضمن آنكه كشتي­هائي كه قابليت دريانوردي دارند به هنگام ركود در يك كشور يا يك منطقه مي­توانند به ساير نقاط جهان جهت فعاليت سفر نمايند و اين قابليت است كه باعث شده تا تضمين لازم جهت رشد اين بخش فراهم و تا حدود زيادي اين صنعت را از زيان­دهي مصون بدارد.

علي­ايحال با عنايت به توسعه ظرفيت تخليه و بارگيري تا 150 ميليون تن، توسعه ترمينال كانتينري تا پنج میلیون تن و ایجاد ترمینال ترانزیت و صادرات و توزیع منطقه­ای با 25 میلیون تن تا سال 1400 در کشور، آینده روشنی را می­توان بر این صنعت رقم زد.

o         بازار هدف

سیاست کشور در جهت حمایت از صنایع موفق و همچنین کاهش هزینه قیمت تمام شده مواد اولیه واردات صنایع و کالای کشاورزی و همچنین کالاهای صادراتی، شرکتهای حمل و نقلی خصوصاً در زمینه دریا را بر آن داشته تا نسبت به بازار هدف خود تامل نموده و برنامه­ریزی نمایند که در این میان بطور خلاصه برنامه­ریزی انجام شده را حسب اولولیت­دهی بعمل آمده به شرح ذیل بیان می­دارد.

لازم بذکر است که عدم سیاست روشن در دولت و تأخیر و فرسایشی بودن به نتیجه رسیدن پروژه­ها و همچنین عدم حمایت دولت از ورود شرکت به بازارهای جهانی خارج از منطقه از عوامل تهدیدزا بشمار می­رود که سعی گردیده با عنایت به نیاز ثابت منطقه و ریسک پائین عملیات پشتیبانی سکوهای نفتی در سواحل ایران و منطقه اولویت­دهی فعالیتها را مشخص نمود و سیاست­های لازم را اتخاذ کرد.

علی­ایحال الویت نیاز بازار هدف در مرحله اول برنامه­ریزی استراتژیک جهت استفاده بهینه از ویژگیهای ساختاری کشور و منطقه می­باشد که این نیاز می­تواند به شکل یک قرار داد برنامه­ریزی استراتژیک یا یک قرارداد مشاوره­ای تبلور یابد.

v     روشهای بازاریابی

برای بازاریابی و رسیدن به بازار هدف، تمرکز ما برروی بازاریابی مستقیم است که از طریق برقراری ارتباط با مدیران سازمانها و شرکتها، شناخت نیاز آنها و متقاعد نمودن ایشان برای همکاری با شرکت استوار است ضمن آنکه در سالهای اول لزوماً استفاده از واسطه­های حمل و نقلی تا زمان ایجاد اقتدار و تجربه گریزناپذیر می­باشد.

بطور خلاصه، روشهای بازاریابی عبارتند از:

1)   بازاریابی مستقیم

• برقراری ارتباط مستقیم با کارفرما و ارائه طرح پیشنهادی
• پیگیری مناقصات
• پیگیری تقاضاها از سوی مشتریان

2)   بازاریابی غیرمستقیم

• استفاده از واسطه­های حمل و نقل دریائی
• ایجاد سایت خدمات­دهی جهت معرفی شرکت
• ارائه آگهی در مجلات تخصصی

v     برنامه بازاریابی

برای برنامه­ریزی­های بازاریابی باید کلیه بازارهای بالقوه لیست شود و پروسه پیگیری تا انعقاد قرارداد در هر یک جداگانه مشخص شود. با توجه به دسته­بندی بازار (سکوهای نفتی – کالاهای غیرنفتی) برنامه­ریزی به شکل زیر انجام می­شود:

o       همکاری با شرکتهای فعال در زمینه حمل و نقل دریائی در منطقه: که در این زمینه سعی گردیده از بهترین نقطه حمل و نقلی منطقه یعنی شهر بندری دبی اقدام شود.

o       همکاری با شرکتهای فعال در زمینه حمل و نقل دریائی داخل کشور: بمنظور ورود به بازار حمل و نقل دریائی لزوم مشارکت با تعدادی از شرکتهای با تجربه و دارای توان کاری بالا در داخل گریزناپذیری بنحوی که به همین منظور تعدادی از شرکتهای کارآمد شناسائی و مذاکراتی نیز بعمل آمده است.

o       پیگیری آگهی­های مناقصات

o       پیگیری برنامه­های تجاری دولت و منطقه

o       پاسخ به درخواست مشتریان

o       برگزاری سمینار و دوره­های آموزشی تخصصی با همکاری شرکتهای داخل و خارج کشور

v     تیم مدیریتی

فلسفه مدیریت شرکت براساس مسئولیت، پاسخگویی و هماهنگی در جهت نیل به اهداف شرکت از دیگر اهداف شرکت در مقابل با نیروی انسانی با افزایش خلاقیت و نوآوری است.

o       ساختار سازمانی

شرکت دارای هیئت مدیره، مدیر عامل و همچنین مدیریت فنی، مدیریت بازرگانی و مدیریت اداری و مالی است.

v     برنامه و بودجه

به منظور تحلیل نقطه وضعیت بحرانی میزان هزینه، درآمد شرکت، طرح مالی براساس سیاست هزینه منطقی و درآمد حداقل تدوین می­گردد تا شرکت دچار وضعیت بحرانی و کمبود نقدینگی نگردد.

با توجه به عقد قراردادهایی به 900.000 دلار از 1/10/85 لغایت 29/12/85 و 3.500.000 دلار جهت سال 1386موضوعات مورد بحث را به شرح ذیل بیان می­دارد:

1-  پیش­بینی نیروی انسانی

1-1)        نیروی انسانی ستادی: به منظور انجام فعالیت­های جاری و تخصصی در زمینهای امور فنی، بازرگانی، اداری و مالی و دفتر به شرح ذیل:

2-         هزینه نیروی انسانی عملیاتی: تدارک نیرو جهت شناورها در سه ماه سال اول و کل سال دوم از طریق شرکتهای تأمین نیروی متخصص در منطقه می­باشد که حس بررسی­های بعمل آمده 25% درآمد روزانه می­باشد.

o                               هزینه سوخت: هزینه سوخت هر شناور 12% درآمد روزانه می­باشد.

o                               هزینه Broker یا بازاریاب منطقه­ای: که این هزینه 10% درآمد روزانه می­باشد.

o                               هزینه بیمه: جهت هر شناور 3% درآمد روزانه می­باشد.

o       هزینه استهلاک: جهت هر شناور با نرخ ثابت 10% درآمد روزانه می­باشد.

o       هزینه تعمیرات: جهت هر شناور 5% درآمد روزانه می­باشد.

مجموع هزینه­ها: هزینه پرسنل ستادی(5/5) + هزینه پرسنل عملیاتی(25% )+ هزینه Broker (10%)+ هزینه سوخت(12%) + هزینه بیمه(3% )+ هزینه استهلاک(10%)

مجموع هزینه­ها: 5/5+25+10+12+3+10= 5/65%

o       هزینه­های بندری: جهت هر شناور 5/3 درصد روزانه تخمین زده می­شود.

o       هزینه­های سربار شامل مالیات، هزینه اجاره، هزینه مأموریت­ها، ایاب و ذهاب و … 5% درآمد روزانه تخمین زده می­شود.

v  سود فعالیت

(هزینه­های سربار + هزینه­های بندری + مجموع هزینه­ها) – درآمد حاصل

(2.677.500.000+ 20.632.500.000 ) – (9000×3.500.000 دلار) = 8.190.000.000 سود خالص

v  میزان سرمایه لازم برای شروع کار

= 10% هزینه آغاز فعالیت + 20% هزینه­های ثبت شناور + سرمایه لازم برای خرید شناور

= (9000×10%×2.600.000) + (9000×20%×2.600.000) + 9000×2.600.000 دلار

= (2.340.000.000) + (4.680.000.000) + 23.400.000.000

30.420.000.000 ریال

v    نرخ بازگشت سرمایه

= سود خالص : سرمایه اولیه

71/3 = 8.190.000.000 : 30.420.000.000

که بدیهی است این نرخ بازگشت سرمایه خود نشان دهنده 27% سود خالص می­باشد.

1- اخذ شده از گزارش کانتینری سازمان بنادر و کشتیرانی

1- مأخذ: ویژه­نامه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران

1- مأخذ: گزارش معاون برنامه­ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و ترابری

1- مأخذ: ماهنامه داخی اقتصاد و تجارت حمل و نقل دریایی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران

1- مأخذ: طرح جامع حمل و نقل کشور – گزارش اصلی – وزارت راه و ترابری