طرح تحول اقتصادی و بخش حمل و نقل
تهیه کننده: دکتر جعفر قادری نماینده شیراز
یکی از محورهای مهم طرح تحول اقتصادی، بهینه کردن استفاده از حامل های انرژی است. حامل های انرژی علاوه بر مصرفی که در تولید برق دارند به عنوان ماده انرژی زا در بخش حمل و نقل هم مورد استفاده قرار می گیرند.
پائین بودن قیمت سوخت در بخش حمل و نقل باعث شده تا اتفاقاتی در کشور بیافتد که در کمتر کشوری مسبوق به سابقه است.
- برخلاف دنیا که حدود 80 درصد حمل و نقل مسافر درون شهری و برون شهری بوسیله حمل و نقل عمومی و 20 درصد بوسیله حمل و نقل خصوصی انجام می شود در ایران 20 درصد بوسیله حمل و نقل عمومی و 80 درصد بوسیله حمل و نقل خصوصی انجام می شود و در جابجائی بار نیز سهم حمل و نقل جاده ای در ایران بسیار بالاتر از دنیا است و حمل و نقل ریلی سهم زیادی ندارد.
- میزان متوسط استفاده از خودرو شخصی در ایران بسیار بالاست. درحالی که در اروپا به ازاء هر 5/1 نفر یک خودرو شخصی وجود دارد و در ایران به ازاء هر 9 نفر یک خودرو شخصی داریم میزان استفاده از خودرو شخصی بسیار بالاست و افراد حتی برای کارهای جزئی هم از خودرو استفاده می کنند.
- هزینه ثابت خرید خودرو( هزینه خرید خودرو) بطور نسبی بالا و هزینه متغیر استفاده از خودرو ( هزینه به ازاء هر کیلومتر استفاده از خودرو ) بدلیل پائین بودن قیمت سوخت، بیمه و پارکینگ بسیار پائین است و همین موضوع، افراد را تشویق به استفاده بیشتر از خودرو می کند. در حالیکه در کشورهای اروپائی عکس این حالت است. در اروپا هر کسی می تواند خودرو خریداری کند ولی هر کسی نمی تواند از عهده پرداخت هزینه های متغیر خودرو برآید لذا افرادی که توان مالی ندارند، خودرو خریداری نمی نمایند ولی در ایران افرادی که توان مالی ندارند نیز ترغیب می شوند تا بصورت قسطی خودرو خریداری و از آن نه به عنوان یک کالای مصرفی بلکه به عنوان یک کالای سرمایه ای استفاده نمایند و به امید افزایش قیمت آن و یا مسافرکشی قدرت خرید خود را حفظ نموده و یا کسب درآمد نمایند. در صورتی که در غرب، خودرو یک کالای مصرفی است و فرد هر سال بدلیل کاهش مدل خودرو و هزینه های متغیر و استهلاک آن شاهد کاهش قیمت خودرو خود بوده و برای داشتن خودرو نه تنها درآمدی کسب نمی کند بلکه باید برای خودرو هزینه کند.
- افراد به سوخت مصرفی خودرو در هر صد کیلومتر و میزان آلودگی آن کمتر توجه داشته و بیشتر به قیمت
، راحتی و امنیت خودرو توجه دارند. بر این اساس خودرو سازها کمتر به آلایندگی خودرو ها و کاهش مصرف سوخت توجه می کنند لذا در ایران تکنولوژی های مورد استفاده در خودروهای تولیدی، مصرف بالای سوخت خودرو ها را بدنبال دارد. - شهرداری ها خود را در افزایش و یا کاهش مصرف سوخت ذینفع نمی دانند لذا کاهش مصرف سوخت در شهرها در برنامه کاری شهرداری ها دیده نشده است.
- کمک دولت به شهرداری ها برای ایجاد سیستم های حمل و نقل عمومی انعطاف لازم را نداشته و همراه با مشوق نیست در حالی که نیاز بعضی از شهر ها با تراموا حل می شود و یا سیستم مونوریل ممکن است پاسخگو باشد کمک ها فقط محدود به احداث خطوط مترو است در حالیکه مترو برای شهرهای کاملا متراکم و پر جمعیت توجیه دارد، برای شهرهای کم جمعیت باید به سمت سیستم هائی چون تراموا حرکت کرد.
- اختصاص سهمیه بنزین بیشتر به خودرو های عمومی سبب شده تا خانوارهای پر درآمد برای تامین بنزین خودرو های شخصی خود، اقدام به خرید خودروهای عمومی کرده و بدون استفاده از خودروی عمومی صرفا از کارت سوخت آن استفاده نمایند. با این ترفند عملا سهمیه بندی بنزین برای خانوارهای کم درآمد ایجاد محدودیت کرده و خانوارهای پردرآمد همچون گذشته بنزین مورد نیاز خود را با قیمت یارانه ای دریافت می نمایند.
راه حل های موجود:
- حمل و نقل عمومی برای استفاده از صرفه جوئی های ناشی از مقیاس ( کاهش هزینه متوسط همراه با استفاده بیشتر از حمل و نقل عمومی ) باید مشمول یارانه شود. این یارانه هم به شکل هزینه های احداث و هم به شکل هزینه های جاری باید به سیستم تزریق شود. کمک دولت به احداث خطوط مترو در شهرهای بزرگ و احداث تراموا و مونو ریل در شهرهای کوچک و کمک به کاهش هزینه های خرید اتوبوس توسط بهره برداران بخش خصوصی و عمومی از جمله کمک هائی است که به عنوان کمک های ثابت دولت می باید مورد توجه قرار گیرد. تامین یارانه اداره سیستم های حمل و نقل عمومی توسط دولت و پرداخت آن به اداره کنندگان این سیستم برای کاهش قیمت نسبی حمل و نقل عمومی نسبت به حمل و نقل خصوصی باید مورد توجه قرار گیرد. علاوه بر دولت، بخش خصوصی نیز باید بخشی از هزینه های اداره سیستم های حمل و نقل عمومی را بپردازد. دریافت مبلغی ( مثلا بیست هزار ریال) به ازاء هر اشتراک خانگی، اداری و تجاری برق در هر ماه و در هر شهر و کمک به شهرداری ذیربط برای پرداخت به اداره کنندگان حمل و نقل عمومی ضمن اینکه در کاهش بار هزینه های حمل و نقل عمومی موثر است عادلانه نیز هست. وقتی همه مشترکین اعم از فقیر و غنی این هزینه ها را می پردازند و حمل و نقل عمومی بیشتر مورد استفاده افراد فقیر قرار می گیرد با عدالت اجتماعی سازگار است.
- الزام شورای ترافیک شهرهای بالای 200 هزار نفر به بالا برای تعیین محدوده طرح ترافیک و استفاده از آرم طرح ترافیک و یا به شکل پیشرفته دوربین های کنترل کننده محدوده طرح، می تواند هزینه استفاده از خودروهای شخصی را افزایش داده و با کاهش بار ترافیک تمایل به استفاده از حمل و نقل عمومی را بیشتر کند( افزایش سرعت اتوبوس ها و تاکسی ها و کاهش زمان منتظر ماندن در ایستگاهها).
- اختصاص گاز و پمپ های گاز به حمل و نقل عمومی اعم از اتوبوس، تاکسی و وانت بار و عدم تحویل گاز به خودروهای خصوصی باعث می گردد تا افزایش قیمت بنزین مشروط به حفظ قیمت گاز اثر و پیامد تورمی نداشته باشد. در این صورت هیچ اداره کننده حمل و نقل عمومی بهانه ای برای افزایش قیمت ندارد و از طرف دیگر هیچ کس نمی تواند گاز تحویلی به حمل و نقل عمومی را در خودرو شخصی بکار ببرد.
- برای تامین بخشی از هزینه های ثابت و جاری که دولت و شهرداری ها برای احداث و اداره سیستم های حمل و نقل اعم از عمومی و یا خصوصی پرداخت می کنند ( هزینه احداث خطوط ریلی، جاده ها و تامیل وسایل نقلیه عمومی) می توان عوارض سالیانه خودرو خصوصی را از یک هزارم ارزش روز خودرو به یک صدم ارزش روز افزایش داد. با مستثنی کردن خودرو های عمومی از پرداخت این عوارض می توان از آثار و پیامد تورمی این افزایش عوارض مصون ماند ضمن اینکه چون عوارض درصدی از قیمت خودرو است ثروتمندان مبلغ بیشتری و فقرا مبلغ کمتری می پردازند.
- برای تجهیز خیابانها و جاده ها به دوربین های کنترل کننده خودروهای وارده به منطقه ممنوعه شهرها توسط شهرداری ها باید درصدی از جرائم راهنمائی و رانندگی به شهرداری ها اختصاص یابد.
- برای ساماندهی توزیع مناسب سهم حمل و نقل عمومی و کاهش بار ترافیکی شهرها، حضور شهرداری ها در شورای ترافیک هر شهر نه تنها ضرورت دارد بلکه این شورا باید بوسیله شهرداری اداره شود.
- برای کاهش استفاده از خودرو های آلوده کننده محیط شهرها باید استفاده از خودرو های شخصی دارای یک عمر مشخص در کلان شهر ها و شهر های پر جمعیت ممنوع و متناسب با افزایش عمر خودرو عوارض ایجاد آلودگی بر خودرو وضع گردد.
- برای مدیریت تقاضای سفرهای شهری و بین شهری و کاهش تقاضا در ساعات، روزها، هفته ها و ماه های اوج ترافیک سیاست تبعیض قیمت در زمان اوج و غیر اوج باید مورد توجه جدی قرار گیرد.
- استفاد ه از سیستم های الکترونیکی در ادارات، مراکز خرید و بازار برای کاهش تقاضای سفر کاملا ضرورت دارد. چاره حل مشکل حمل و نقل تنها در افزایش عرضه سیستم های حمل و نقل نیست بلکه باید تقاضا برای سفر نیز کاهش و سفر های ضروری را از زمان اوج به زمان غیر اوج منتقل کرد.
- حرکت به سمت سیستم اداری فدرالی و تمرکز زدائی اداری، تقاضا برای سفر را به شدت کاهش می دهد.
- برای تخصیص بهینه منابع محدود دولت به بخش حمل و نقل باید کار احداث آزاد راه ها را به بخش های عمومی غیر دولتی و خصوصی واگذار نمود و برای ایجاد انگیزه باید در صورت عدم وجود تقاضا به میزان مورد انتظار کف سود سرمایه گذار را تضمین و از محل بودجه سنواتی پرداخت نمود.
- احداث خیابان های دوطبقه در شهرها هر چند ممکن است بار ترافیکی شهرها را کم کند ولی استفاده از خودرو های شخصی را بیشتر می کند لذا هم آلودگی و هم مصرف بیشتر سوخت را به همراه دارد.
- احداث خطوط ریلی سنگین( مترو) در شهرهای بزرگ، خطوط ریلی سبک( تراموا) در شهر های کوچک و تکمیل خطوط ریلی بین شهری باید در اولویت های کاری وزارت های کشور و راه قرار گیرد.
- با توجه به هزینه هائی که فضاهای باز و زمین های رها شده در شهر ها بر مدیریت شهری تحمیل کرده و هزینه متوسط تامین زیر ساخت ها و هزینه حل و نقل را افزایش می دهند عوارض سالیانه بر زمین های رها شده می باید حداقل به اندازه 10 درصد ارزش روز هر زمین برسد.
- برای جلوگیری از خالی ماندن واحد های مسکونی شهری و در نتیجه تمرکز بیشتر جمعیت در شهرها و کاهش هزینه های حمل و نقل، افزایش عوارض نوسازی هر واحد مسکونی مازاد بر الگوی مصرف( تهران 75 متر مربع، کلان شهر ها 100 متر مربع و سایر شهرها 150 متر مربع) برای هر خانوار در هر سال به حدود 1 درصد ارزش روز هر ملک افزایش یابد.
- هزینه ارائه خدمات حضوری بانک ها و ادارات خدمات رسان حداقل به اندازه چهار برابر خدمات تلفنی، اینترنتی و غیر حضوری وضع شود تا شهروندان تقاضای اضافی خود را برای سفرهای درون شهری کاهش دهند.
